蔚来，是不是太乐观了？

入行近四年，如果要问对于哪家车企最有那种莫名的感情？我会毫不犹豫的选择——蔚来。

原因，非常简单。

无论经历多少偏见、质疑甚至非议，这家新势力近九年所做的事情，回看中国汽车行业几十年的发展，就是独一份的，完成没有任何可以参考的模板。在李斌的带领下，蔚来无疑蹚出了一条属于自己的路。

但爱之深，责之切。

作为见证者，对于它另一维度的情绪，更像是:“恨铁不成钢，明明可以做得更好，却总是差一口气。”许多时候，感觉蔚来的某些决定，经常会稍显突兀与理想化。

当外部大环境还在变得愈发恶劣与残酷，这家新势力造车好似生活在乌托邦中，并不能很好的进行感知与应对，缺乏那种强执行力与狼性思维。

当然，在部分读者看来，上述观点或许略显感性。可当下就是我心中最真真切切的想法，尤其是在本周参加过蔚来的一场媒体沟通会后。

“非要现在？”

实际上，对于文章开篇提及蔚来那场媒体沟通会的主要内容，很多人已经有所耳闻。总结而言，就是高阶辅助驾驶NOP+订阅费用的出炉，以及免费换电权益的进一步退坡。

具体来说，根据蔚来官方消息，增强领航辅助NOP+将于7月1日正式发布并开启订阅，支持按月订阅，价格为每月380元。

在2023年5月31日前提车或支付定金购买ET7、ES7、EC7和ET5车型的首任车主，及2023年7月31日前支付定金购买全新ES8车型的首任车主，可获得2年NOP+免费使用权。

与此同时，自2023年6月1日起支付定金购买蔚来ET7、ES7、EC7和ET5车型的首任车主，充电桩即将调整为付费购买安装，每月免费换电次数统一调整为4次。

在2023年5月31日前支付定金购买上述车型，及2023年7月31日前支付定金购买全新ES8车型的用户，首任车主权益保持不变，仍按照是否安装免费充电桩享受每月4次或6次免费换电。

至此，一项项拆分来看。

首先，站在行业良性循环与发展的角度，增强领航辅助NOP+实行按月订阅，绝没有什么不妥。毕竟，身处各行各业，消费者为某些附加高级功能另外买单，就是天经地义。

可汽车行业有所不同的是，无论承认与否，对于一部分用户，高阶辅助驾驶现阶段依然不是刚需。在蔚来之前，并不是没有新势力友商做出过类似的尝试，可最终都草草收场，反之不得不进行软件的免费标配。

更通俗来说，“订阅制”的普及，的确是坚定不移的大方向。可现在，究竟是率先确保普及率的上升，令更多车主体验到？还是继续做所谓的“开拓者”，大概率会遭到装车率不及预期？一直是摆在那里的两难问题。

今天文章的主角，显然选择了后一种做法。而接下来，这家新势力将会取得一个怎样的结果，相信没有谁能打“包票”。

相比之下，继续站在企业发展的角度，免费换电次数的减少，直到最终全部按需收费，同样是无可厚非的必经之路。

毕竟，自掏腰包补贴，终归是不可持续的。

回顾过往，中国车市除蔚来以外，没有谁一直给予自家用户如此福利。而单月免费换电从6次变为4次，对于大多车主来说依然“够用”，还是基本能够覆盖其出行的需求。

只不过，粗略算一笔账，按照蔚来自己的定价体系，上述多项权益的退坡，致使6月1日后购车的潜在消费者，直接“损失”最多达到近3万元，甚至完全可以变相理解为“涨价”。

当然，此消息一出，对于那些临门一脚的准车主，还是起到了“逼单”的效果，但对于更多仍处在犹豫中的潜在用户，不排除部分人被“劝退”。

顺势，望向更深处。

就我个人而言，站在冷静客观的维度，还是能够理解蔚来所作所为的出发点，以及那些“难处”。可就如本段小标题，更大的疑问则集中在:释放的时机是否合适？

众所周知，今年的中国车市，随着特斯拉与比亚迪两位“大魔王”的疯狂出刀，“价格战”还在愈发激烈的进行中，丝毫没有收场的意思。而各家车企，主动也好，被动也罢，能做的只有参与其中，在充满荆棘的丛林中抢肉吃。

反观蔚来，“逆势而行”虽然看似充满勇气与信心，但带来的结果是好是坏，此刻相信没有谁能够给出一个必定向好的答案，尤其是中国车市还处在这样一个波动与残酷的局面之中。

“将来换电一定会是全部收费的，只是个时间问题，智能驾驶软件订阅的模式，也总要有人开始做。”

上述一段话，来自本周媒体沟通会专访环节的蔚来联合创始人、总裁秦力洪。道理不假，可依然想要反驳:“非要现在？就不能再等一等？等一个走势更加明朗的节点？”

的确，蔚来是拥有一定抵御风险能力，可还没强到能够抗衡整个大盘。

“不能再食言了。”

此刻，依旧清楚地记得，NIO Day 2022后的专访环节，李斌对于2023年的销量目标，曾做出了预期。

“虽然超过奔驰、宝马和奥迪还有距离，但超过雷克萨斯我个人很有信心。” 在他看来，“随着NT2平台8款产品的全部切换完成，并逐一开启交付，蔚来将展现出足够强悍的竞争力。”

可问题在于，身为日系豪华品牌的“独苗”，雷克萨斯身处中国车市已经颓势尽显。在2021年达到超22万辆的历史最高点后，2022年其总量下降16%。进入2023年以来，终端表现进一步下滑，2 月全品牌销量同比下降19%。

换言之，超越渐渐走低的雷克萨斯，并不能给予蔚来一个足够具有含金量的证明，去打消长久以来存在的偏见、质疑甚至非议，这家新势力造车显然需要拿出一份更加强势的成绩单。

可刚刚过去的一季度，这家新势力造车仅交付新车3.1万辆，月均交付刚刚超过1万辆，距离24.5万辆还有超21万辆的差距。平均到剩余9个月，月均需要近2.4万辆，才能完成李斌给出的目标。

无独有偶，本周的媒体沟通会上，后者虽然再次强调:“蔚来即将进入销售旺季，未来4个月，将交付包括ES8、EC7在内的五款NT2.0平台的新车，至7月底形成8款产品在售的产品矩阵，将覆盖高端市场80%的用户需求。”

进一步了解后得知，在这家新势力的计划中，ET5系列、ES6将每月合计贡献2万辆；ET7、ES7、ES8将每月合计贡献0.8-1万辆；EC7、EC6将每月合计贡献0.2-0.4万辆，由此支撑最高3万辆的月度销量目标，与同比翻番的年度销量目标。

但即便这样，还是不得不点出目前ET5终端表现远远没有达到预期，以及ET7、ES7订单储备不足的颓势。

因此，下周上海车展即将入场的全新ES6，无疑彻底肩负了这家新势力“全村的希望”。而作为旁观者，更希望既然权益已经退坡，那么这款产品的售价能够相对更具有诚意。

毕竟，想要甩掉“蔚1万”的帽子，其真的不容有失。作为参考直接竞争对手理想L7，3月零售量已经超过7000辆。

“我们二季度的 VAU就是多卖车，如果再没有什么起色，还是每个月1万多辆，那我和力洪就该去找工作了。”

同样，还是本周媒体沟通会的专访环节，李斌用略带调侃的口吻，直接拖出了蔚来眼下最重要的事情。

毫无疑问，巨大的压力与挑战就摆在那里，但造车就是没有轻松可言，作为掌舵者仍需其硬着头皮去克服与越过。不然，曾经那段“至暗时刻”，谁都无法预测会不会再次上演。

总之，对于蔚来，无论全年销量同比翻番，还是年末盈亏平衡，如本段小标题所言，“都不能再食言了。”

很长一段时间，外界总是愿意用“深蹲后的起跳”来形容这家新势力，可爱之深，责之切，就我个人依旧想要提醒:“光深蹲可不行。”

当然，对于现在与未来，千万别太乐观。