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汽车零部件,“掘金”海外

时间:2024-08-13 16:29  |  责任编辑:张璠  |  来源: 盖世汽车  |  关键词:  |  阅读量:11300  |  

2023年,是汽车出海的一大拐点。

在这一年,我国汽车出口量首次超越日本,成为全球第一大汽车出口国。东瀛经济的最后一道马奇诺防线,彻底失守。

也是在这一年,我国汽车零部件出口额首次被整车反超。同时,伴随着“整车出海”如火如荼,“产业链出海”也成为行业的热话题,中国零部件在海外大放异彩,逐渐重塑全球供应链。

零部件供应商实力的强弱,决定了整车表现的基底。

九十年代之后,我国汽车零部件采购从国际向国内转移,国产零部件迎来飞跃式发展。直到2009年,中国汽车销量第一次成为世界第一,在国内具备市场优势的零部件龙头们走出国门,逐渐探索和开拓海外建厂。

过去很多年,我国零部件制造同世界先进水平存在较大差距,全球范围内,我们扮演了低成本目标国家的角色,产业链成熟的欧美日等国家,看中我国零部件供应的低廉价格。

当我国成为全球最大的汽车市场,自主品牌崛起,造车新势力异军突起,凭借着较大的市场容量和更快的发展速度,零部件制造商也建立了自己的技术和品质护城河。

汽车零部件出海,具有双重意义。

一方面,开辟新的海外市场,有利于零部件公司拓展业务增量,为可持续发展寻找第二价值曲线;另一方面,则是更好地配合国内车企出海,利用全球供应链的优势,降低生产成本,贴近客户需求,提高采购可靠性。

走出去,寻找“第二曲线”

零部件出海,是片蓝海。

根据普华有策的数据,过去十年,我国汽车零部件出口额持续增长,2022年出口额达到811亿美元,同比增长7.3%,2023年则实现876亿美元,同比增长9%。

早些年,以福耀玻璃和敏实集团为代表的零部件巨头,为国产阵营树立了进军海外的旗帜。

如今,在零部件制造商的各大细分赛道,都有中国企业跑在前面,国内地基夯实,海外和国际化循序渐进,承接了大量的海外业务和核心配套。

数据显示,关键件和零附件,是目前零部件出口的主力。而从区域看,美国依旧是我国零部件出口的第一大国,而亚洲和欧洲,则是现阶段最重要的出口市场。

现阶段,我国汽车零部件企业出海,主要有两种方式,一是海外建厂,二是海外并购。和后者相比,海外建厂投资周期长,但投资过程和投资风险更可控,灵活度也更高。

多位行业专家告诉《汽车公社》/《C次元》,泰国是近几年最具潜力的出海目的地之一。泰国是东盟最大的汽车制造国,不仅拥有完善的汽车制造链,供应商数量也较为领先。

此前有研究机构统计,泰国现阶段已拥有近700家可直接供应零件的一级汽车供应商,汽车产业现地零部件采购率高达98%。泰国汽车产业基础深,招商政策友好,不仅对中国汽车产业链进军东南亚至关重要,对零部件寻找海外商机也有特殊意义。

目前,东南亚电动汽车生态系统可划分为六个关键价值池,包括原材料和加工;能源生产;电池生产、组装和回收;汽车制造、零售和售后市场;充电基础设施;以及充电管理软件。

以电池为例,近几年,泰国吸引了诸多电池制造商涌入,除了上文提到的蜂巢科技,宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达都在泰国有布局意向。

而根据中国海关数据,2017年至2023年,中国对墨西哥的出口总额增长一倍多,同期,汽车零部件出口额更是从此前的14.5亿美元增长至37.7亿美元。

最近几年,越来越多的中国零部件企业出海墨西哥,瞄准了轻量化、热管理等零部件需求缺口较大的赛道,业界预测,国内零部件将在2024-2025年左右迎来墨西哥新增产能的集中投放。

“体系”内外,不同的护城河

中国零部件供应商出海,早年的路径,是跟随汽车制造商的脚步,为中国车企配套服务。

这一类公司,大多是车企旗下的零部件子公司,外供较少。这主要得益于车企出海的拉动作用,连带零部件出海的扩散效应。

以长城汽车为例,该公司是最先一批进军泰国的中国汽车制造商,在泰国街头能见度很高。

精工汽车是长城全资子公司,核心业务包括底盘、压铸和装备三大板块,早在长城与通用签署生产基地收购协议的2020年,精诚工科汽车零部件有限公司获得泰国营业执照,成为首批被长城导入泰国的零部件公司。

今年年初,蜂巢能源泰国工厂也正式投入生产,主要生产配备L600短刀电芯的LCTP电池包,满足泰国市场对A级车的主流电池需求,

诺博汽车系统有限公司,是长城汽车股份有限公司的全资子公司,前身为信诚汽车发展有限公司。在长城汽车进军泰国之后,诺博也于2022年进入泰国市场,为长城汽车供应仪表盘、车载内饰等零部件。

当然,“体系外”的供应商,也有出海的诸多机会,且有自己的护城河。

均胜电子全球化布局较早,过去十余年,已在全球范围内部署了较为完善的研发-生产-销售-资金闭环优势,和福耀玻璃一样,是汽车零部件公司“走出去”的典型代表。

现阶段,均胜电子旗下主要有汽车电子与汽车安全两大业务,在亚洲、欧洲和美洲等区域设有核心研究中心与生产工厂,目前,该公司海外业务营收占比已接近80%。

均胜安全全球副总裁单津晖曾在一次采访中表示,中国自主车企急切希望开拓海外业务,但大部分制造商可能缺乏海外经验,这是均胜电子的优势。

“之前,整车厂会将一些业务交给自己体系内的供应商,但要走出去设厂,就要更多依靠我们,因为我们有海外布局优势。”很早之前,均胜电子就预见汽车出海的大势,提前就把东南亚市场管理的职责从日本转换到中国。

值得一提的是,那些拥有核心竞争力的零部件公司,已经率先走完从“中国制造”到“中国研发”的历程,这主要有两个层面的意义。

一个,是本土制造开辟新的海外市场,拓展业务增量,为可持续发展寻找第二价值曲线;另一个,是跨国企业在中国的研发权重逐渐增加,中国区域成了国际公司的研发先锋,且逐渐反向输出,影响更多的海外市场。

柯马亚太区首席技术官索雷告诉《汽车公社》/《C次元》,在海外市场,中国制造交付的不仅是产线本身,还要叠加海外服务。“当前的环境,很多企业可能连申请签证都出不去,这是一道坎,直接影响交付优质的海外服务。”

此外,中国汽车产业链出海,挑战不少,且执行起来较为复杂,不能一蹴而就。

“就和日本企业当年到中国设厂一样,我们出海,虽然业界热度很高,但一定需要花很多成本去培养、或者孵化海外市场对中国企业的信任,才能规避退出风险和专利问题。”

当然,在技术方面,中国供应商依旧有很多约束,国内整体的自动化产业链,并没有像欧美或日本那么齐全。

“举个例子,我们很多产线,目前还是依靠欧洲的基本商业件,可能气动元件要用费斯托和FMC,控制器要用三菱和西门子。反过来思考,国内制造研发再好,和采购海外品牌相比,你会比海外品牌的公司更便宜吗?”

答案,明显是不一样的。

并不是欧系的供应商没有机会打价格战,而是欧系的供应商不会只卷在价格上。