一年只建50座换电站，飞凡到底在等什么？

提起换电站，大家首先想到的就是蔚来，作为国内最早也是最坚定推广换电站的品牌，他们已经与换电这个词绑定在了一起。而我们今天要聊的换电站来自上汽飞凡。

依托捷能智电，“国家队”组合

在北京落成的首家飞凡换电站外墙上，有中石油和捷能智电的LOGO，从现场我们了解到，飞凡换电站实际上是由捷能智电投产的，与中石油、宁德时代等多方巨头合作的产物。

而捷能智电持股构成上看，四家最大的股东分别是上汽集团投资占比37.5%，中石化占比25%，中石油占比12.5%，宁德时代占比12.5%。

也就是说飞凡换电站是中国最大的汽车集团——上汽集团主导，与最大的能源集团——两桶油以及最大的电池企业——宁德时代强强联合的产物，说是国家队合作也不为过。

上汽集团作为一家老牌国企，旗下拥有多个合资品牌和自主品牌，仅新能源相关的自主品牌就包括飞凡、荣威、智己、名爵、大通等等，车型和市场保有率较高，最重要的是在造车平台通用化方面，尤其是统一电池仓规格方面有极大的优势。

中石油和中石化作为传统能源供应商，在补能网络方面建设也比较积极。尤其是作为央企，有更多的土地资源优势，这是任何一个都车企无法企及的。在网点布局，建设经营方面优势得天独厚。

宁德时代，掌握最关键的电池技术和换电技术，如果说两桶油的优势在站点，那么宁德时代的技术优势则是投射到了车辆上。

相比于蔚来这种自己建设经营的换电站，需要协调多方参与者，难免不够高效。但可以调动的资源也更多，算各有特点吧。不过国家队之间的联合最大的意义在于可以加速推进行业标准化的制定和实行。

在换电领域，蔚来跑的固然很快，也取得了相当成绩，但绝无可能像特斯拉那样利用先行者的优势逐渐统一北美快充标准，并卷携着其他车企参与。

对于换电标准，上汽集团副总工程师、捷能公司总经理朱军表示:换电如果没有国家标准的话，就是一盘散沙，是做不成的。如果加油站没有统一标准，每个油枪加的油的牌号都不一样的话，汽车社会都形成不了，这也不是某一个汽车企业能够去背负的。目前在积极的跟相关的权威部门沟通，讨论国家换电标准究竟应该怎么样，这是一个刚性的需求。

飞凡换电站对比蔚来有哪些不同？

面对已经在全国铺开1600座换电站的蔚来，飞凡依托的捷能智电凭什么立足呢？消费者不会因为你背景实力深厚就埋单，一定是有良好且方便的体验。

我归纳了蔚来目前主流的二代换电站和逐渐在铺设的三代换电站，与飞凡当前和很快要迭代的二代站的区别。

可以看到，目前为止，飞凡换电站能容纳40块电池的超大容量站点还没铺开，现有的容纳量和单日承接最大换电能力没有明显的差异。但最令人惊讶的是换电时间，居然只有两分半！

换电效率高，甚至超越燃油车补能

我们特意实际体验了一下，的确速度非凡。这里需要说明的是，换电速度两分半是指纯电池更换时间，从驶入到驶出实际换电整个流程大概是三分半左右。

这意味着换飞凡换电站的换电效率超过了燃油车补能，这是一次质变！

技术实现全靠这个不起眼的小配件

官方介绍，之所以能够换电速度快，一方面是采用了全向浮动加解锁平台，车辆驶入换电站后，设备通过四个高精定位销自适应车身位置，不用车主调整车身位置，也不需要做多余动作适配位置，加快了准备进程。

另一方面，来自Quick Click加固电池快换专利。这个专利使用了特殊的复合螺栓，锁体上的螺栓和螺母一体化，可以大幅简化紧固动作，从松开到完全拧紧用时5秒，而蔚来的换电站为了保护螺栓安全，需要降低拧紧速度，从松开到拧紧大概在30秒以内。

这样的螺栓，一共有16个，每一个螺栓里面都有弹簧结构机械防松，保证因为颠簸而松弛。据说使用寿命也从竞品换电站的3000次提升到5000次。

除了特殊的复合螺栓之外，在电池上还采用了CTP双层躺式电芯布局，名字很高大上，实际上就是电池包躺倒。

官方为这种结构找到了很多优点诠释，比如“电芯之间接触面积减少70%，实现更高产品稳定性和更低故障率”“ 185Wh/kg超高能量密度，多约10%电量续航”“ 兼容磷酸铁锂、三元锂、以及未来半固态/固态电池”之类的。

不过在我看来，这种结构解决的最核心问题就是降低电池模块的厚度，不要小瞧了这个改变，因为电池厚度的原因，纯电轿车最大的问题就是地板高，乘坐姿势别扭。而且更薄的电池组有利于换电站收纳储存。

开放专利技术，免费给加入者

在技术上下了挺大功夫，可是有个问题随之而来，捷能智电只给飞凡做换电么？至少蔚来现在是这样的，但目前来看无论是车在市场的保有量还是基础设施建设都无法与蔚来比肩。

所以朱军表示:“我们在成立捷能智电这家公司的时候，我们的股东方反复跟我们确认这个问题。上汽已经给承诺，会开放我们的技术，不另外再收费，我们上汽可以免费给愿意加入的公司来用。”

在设计之初，就考虑到要拉更多的参与者，所以给每个车的电池系统加装一个拳头大小的适配器，单车成本在200元以内，可以让电池适应不同厂商不同车型的电子电气架构。当然，车企需要开发适配器的软件，开发成本从几十万到百万元不等，相比于车企开发一套换电模块来说，这个代价非常小。

在发布第三代换电站的时候，蔚来曾经表达过开放换电技术给第三方的意愿，7月份结束的NIO Power Day上，秦力洪又一次明确了这个说法。上汽的优势在于品牌众多合作伙伴也多，除了飞凡之外，上汽旗下的大通、名爵、荣威等品牌都在推进换电尝试。而蔚来有先发优势，现成的1600多座换电站以及相对成熟的运营体系。

以后谁的阵营更壮大？我们拭目以待。

一年只建50座换电站？飞凡谋定而后动

奇怪的是作为后来者，飞凡换电站的建设不慌不忙，并没有要加速布局迎头赶上的冲劲。他们预计今年年内全国上线50座换电站，速度比蔚来慢的多。

对此飞凡汽车用户运营中心总经理徐隽认为:油气氢电服，多种新能源形态，目前正在齐头并进，还没有一个定局。短期来讲，50座是少了500座很多，如果放在这个时代变革的路径上看，可能500座也不算多。长远的话，必须统一标准，肯定是全国几万座的规模，只有这样才能支撑整个电动化的汽车社会。

简单解释一下，就是新能源汽车行业虽然纯电BEV崛起迅速，但其他新能源类型也还没被舍弃，没有形成绝对优势。即便是在纯电补能赛道上，也是高压快充、换电等多个种类并存。

更何况最大的不确定性来自于标准和政策，换电站国标没出台，另外还设计到不同品牌之间在电池互换产生的产权问题。而且还有高居不下的换电站建设成本，这些都在影响着换电站生死。

显然，上汽打算谋定而后动，先做布局与准备工作:

1、技术上提升用户体验，解决换电速度提升补能效率；

2、技术上降低门槛，做好拉其他人入伙的准备；

3、以上述两点和合作伙伴为依托，促成对自己有利的标准制定；

4、开始少量运营，积累换电体系运营经验；

这就注定了，现阶段飞凡换电站不会像蔚来那样快速突进，而是等待合适的时机，一旦东风来了就大举进军快速切入。

从去年年底到今年上半年，国家连发政策和意见，促进加强新能源汽车补能设施的基础建设。上个月，发改委等多部门印发《关于促进汽车消费的若干措施》的通知。其中提出，加快换电模式推广应用，积极开展公共领域车辆换电模式试点，支持城市公交场站充换电基础设施建设。鼓励有条件的城市和高速公路等交通干线加快推进换电站建设。

在这个大前提下，相信这股东风已经不远了。