车企降价潮边缘，零部件“开打”价格战？

“车企降价对于供应商来说，从来不是一件好事。因为压力会一级一级传导。”在路透社2月初的一则报道中，有行业人士直言，由于特斯拉降价，一些供应商的压力倍增。

摆在这些供应商面前的无非两条路，要么被继续压价，要么掌握充足的议价权。

随着2023年国补取消，国内大部分车企都宣布了涨价措施，特斯拉却一反常态，打出降价牌。目前仅有少数车企跟上脚步，但也不能排除“降价潮”不会出现。问题在于，特斯拉拥有足够的降价空间，至于其他一些车企自身若没有能够覆盖成本的交付量，只会是“多卖多亏”。

于是，车企如何维持或者尽可能保持成本优势变得愈发关键。压力的接力棒也由此传到供应商的手上。比如，特斯拉的供应商已经开始准备直面这家车企可能提出的降价要求，当然也不乏有供应商面临丢单的风险。

根据集邦咨询发布的最新报告，自2022年起，小米、华为和比亚迪等公司陆续导入微容科技、风华高科的低容值车规MLCC，竞价抢单就此开始。

车企为了确保足够的获利能力，转而采购价格更低的MLCC产品。而MLCC相关厂商通过竞价的方式，争取订单。报告认为，这一趋势将加重供应链上、下游降价压力，同时长久以来车用MLCC的高毛利恐将逐渐式微。

MLCC素有“电子工业大米”之称，是全球用量最大的被动元件之一。数据显示，一辆混合动力/插电式混合动力汽车需要大约1.2万颗MLCC，纯电动汽车则需要约1.8万颗，高端车型单车用量甚至可以达到3万颗以上。

随着ADAS/AD等级不断提高，MLCC的需求也将成倍增长。据太阳诱电预计，2023年全球汽车MLCC需求规模将是2019年的1.9倍。

MLCC市场主要分为三个梯队，以村田、太阳诱电等日企为代表的第一梯队；和由国巨、基美、三星等中国台湾、韩国公司组成的第二梯队；第三梯队则是中国大陆代表团，相关厂商包括风华高科、宇阳科技等。

近两年，日本厂商相继退出低端车规产品的低价竞争循环，转向高端产品的生产。因而TrendForce指出，此次中国大陆、中国台湾和韩国厂商将竞价争夺低端车规MLCC的订单。同时接下来，在新创车企仍要考虑降低整车成本的情况下，2023年MLCC车规产品价格战将持续进行。

一边是车企想要压低价格，另一边是行业内部发起的激烈价格战，供应商的处境看似里外为难。

不过上述报告也指出，消费电子、5G、数据中心等基建市场需求放缓，汽车市场对MLCC的需求有望从特斯拉降价促销中受惠增加。据统计，今年2月MLCC供应商BB Ratio微幅上升至0.79。

此外，受此次价格战的影响，日厂长期把持的高市占率也将被其他竞争对手分食，预估村田、TDK、太阳诱电2023年车规MLCC产能占比将分别下滑至41%、16%及13%，合计份额较2022年减少超过10%。而从行业整体看，MLCC供应商全年将积极投入研发，并扩大车用MLCC产能。

除了MLCC市场，放眼其他车载零部件市场，可能也存在类似情况。无论如何，能够在这场价格战中活下来的供应商，将会更好地活着。