马里奥·伊索拉:倍耐力正以赛道为实验室推动行业技术革命

3月23日，2025年F1中国大奖赛以迈凯伦包揽分站冠亚军告终，延续了他们的三连胜。比赛结束后，倍耐力赛车运动总监马里奥middot;伊索拉表示: 总体来说，今年确实是一个十分有趣的比赛周末，尤其是这条赛道拥有全新的赛道表面，圈速提升很多。举例来说，就在正赛日，最快单圈要比去年的快了2.741秒，而两年的最快单圈所在圈差别不大，汉密尔顿今年是在比赛的第41圈做出的全场最快单圈，而去年阿隆索做出的全场最快单圈是在第45圈。在开季的lsquo;背靠背rsquo;完成之后，F1将短暂休整，之后将迎来一次lsquo;三连背靠背rsquo;，从4月第一周的铃鹿赛道开始，这三站比赛的赛道特性差异巨大，总能带来精彩的比赛！

正赛前夕，上海地区专业汽车媒体及赛车博主们再次采访了这位倍耐力赛事掌舵人。从他口中了解到，倍耐力这家意大利轮胎巨头正以赛道为实验室，推动整个出行产业的技术革命。

2025年F1中国大奖赛

受访人:倍耐力赛车运动总监马里奥middot;伊索拉

时间:3月21日

问:F1轮胎，在未来是否会有更多的可再生材料的使用？我知道P ZERO E是有超过55%的可持续材料使用，接下来是否会朝着这个方向发展？

马里奥middot;伊索拉:不论是公路胎还是赛事胎，赛车运动始终是倍耐力的露天实验室。在这个动态研发平台上，我们不仅测试前沿技术，更将其转化为民用轮胎的创新基因。一个最佳案例就是，自上个赛季起，我们在F1赛事轮胎上已全面采用了经FSC认证的天然橡胶，并且这项技术将于2025年拓展至我们所有的GT赛事轮胎。当然，我们的民用轮胎领域也有一条明确的技术发展路径。

关于可持续发展，其覆盖领域极为广泛:从生产工艺、天然橡胶的可持续获取，到轮胎生命周期的终结。在赛事领域，我们回收所有使用过的轮胎，并通过再生工艺将其转化为工业级二次原材料。因此，可持续性深深植根于倍耐力的企业基因，也是我们在F1赛场的核心承诺--我们与F1共同致力于构建可持续的未来。而赛车运动中验证的技术与经验，最终都将转化为民用轮胎的革新动力。

回归到最初的提问，针对倍耐力P ZERO E，我们当前已实现55%可持续材料占比。这仅仅是倍耐力可持续发展路线图的起点，未来该比例将进一步提升，目标同时覆盖民用公路轮胎与赛事专用轮胎领域。

倍耐力赛车运动总监马里奥middot;伊索拉、倍耐力亚太区媒体关系及政府关系总监李瑞(图右)

问:今年F1学院赛将会在中国站首次亮相，您认为它会带来哪些新的看点或者是趣味？从倍耐力品牌的赛车运动乃至研发工作，支持这些女性车手、赞助F1学院赛又有哪些积极作用和长远价值？

马里奥middot;伊索拉:首先，我认为F1学院赛选择真实赛道进行比赛是具有重要性的。以上海国际赛车场为例，这条极具挑战性的赛道为年轻车手--尤其是女性车手提供了绝佳的训练平台。这正是倍耐力决定赞助F1学院赛的核心原因:这个赛事不仅为女性车手构建了系统化的职业发展路径(涵盖专业训练与赛车适应性学习)，更通过男女车手同台竞技的模式，创造出真实的竞技成长环境。

就赛事观赏性而言，F4规格的赛车在技术层面依旧能保持着较高水准。虽然相较F1有所差距，但这类赛车在性能调校上已具备足够的竞技强度。尤其当年轻车手在具有挑战性的真实赛道上比拼时，轮胎管理策略与驾驶技术的双重考验将带来诸多精彩看点。值得强调的是，与成熟男性车手的同场较量，对女性车手的临场应变能力和心理素质提升具有特殊价值--这种突破性的竞技安排，正是该赛事区别于传统培养体系的关键创新，也是我们倍耐力支持并赞助F1学院赛的初衷。

问:上海国际赛车场重新铺了沥青，是否会对轮胎产生影响？

马里奥middot;伊索拉:关于这条新赛道，目前仍存在诸多不确定性变量。一方面，我们认识到新铺装沥青的覆盖面积相较旧赛道有所缩减，预计将有效降低轮胎磨损率。另一方面，我们根据实测数据显示，新赛道表面抓地力指数显著提升--甚至超越去年水平--这意味着车辆在新铺装路面上可能展现出更优的性能表现。尽管具体参数尚难精准预测，策略团队仍倾向沿用去年实施的quot;两停策略quot;，主要采用中性胎与硬胎组合的组合搭配方案。

需重点强调的是，基于冲刺赛模式的特殊赛制，车队仅有一次自由练习环节进行数据采集。车队必须在此阶段最大限度获取赛道动力学参数，同时明日的冲刺赛也将成为关键策略校准窗口。因此，新赛道铺装特性对工程团队构成显著挑战，这意味着工程师必须通过这唯一一节练习赛，从而尽可能获取轮胎磨损、圈速衰减等关键数据，为制定正赛策略提供依据。

问:刚刚结束的澳大利亚站因为下雨，半雨胎的存在感很强，能讲一讲倍耐力是怎么来平衡半雨胎的排水和抓地性能吗？

马里奥middot;伊索拉:在澳大利亚站比赛中，半雨胎在多变天气条件下表现优异，各车队对其使用意愿强烈。由于策略考量，车队会优先选择半雨胎应对湿地环境。若过早换用全雨胎，后续赛道变干时车队将被迫进行两次额外进站，由此产生的时间损失高达20-25秒。值得关注的是，半雨胎在抗水滑性能方面同样出色，即便赛道积水较深仍能保持稳定工作状态，直至赛道逐渐变干。

这次墨尔本站的天气变化为我们提供了非常重要的数据。通常情况下，随着赛道变干，半雨胎磨损会急剧加速。但本站比赛的特殊性在于降雨反复出现，使得半雨胎在磨损后再次遇到降水时仍能恢复性能。这种动态条件下的轮胎表现获得了积极反馈。因此车队最大化使用半雨胎的核心策略逻辑在于通过延长轮胎使用窗口，有效减少进站次数，从而优化整体比赛策略。

问:这些年在F1赛事中积累的技术经验--倍耐力究竟从中获得了什么？

马里奥middot;伊索拉:收获颇多。回想自2011年我们初入F1以来，这近15年来经历了多轮技术革新:从最初窄版的13英寸轮胎，到如今主流的18英寸轮胎，明年还将推出全新规格。如今的赛车性能远超15年前--当然车体重量也显著增加。这对我们而言反而是技术契合点，因为电动民用车同样具有高重量特性。若要将F1技术转化到电动领域，二者在超高扭矩输出和车体重量化方面存在技术对标空间。

F1赛车的高下压力设计确实增加了整车重量，但我们的产品始终在近15年的技术基础上持续进化:研发兼具高强度与轻量化特性的新型材料，避免轮胎增重；革新制造工艺；开发轮胎回收工艺；推进此前提到的可持续性方案--同时这些技术创新对民用车领域也至关重要。毕竟日常驾驶虽不会极限压榨车辆性能，但当紧急变道或刹车时，轮胎必须瞬时发挥极致抓地力，而这正是我们从F1汲取的核心技术经验。

但如果从整体来看赛车运动的话:在GT赛车领域，我们使用的赛车轮胎与民用轮胎车高度相似，与汽车制造商的合作关系也更为紧密；而在拉力赛中，我们掌握了针对砂石路面、雪地和冰面等复杂路况的轮胎设计技术。可以说，现代赛车运动本身就是技术实验室，我们从中学习并不断改进我们的产品。

问:F1喜力中国大奖赛受到了公众越来越多的关注，也是公众和消费者进一步深入了解赛车运动、高性能轮胎的一个舞台，倍耐力通过技术研发、赛事赞助和比赛验证，希望给中国公众传达怎样的理念？接下来又会带来哪些民用轮胎的最新技术与产品体验？

马里奥middot;伊索拉:对于倍耐力而言，无论参加四轮(F1)或两轮(MotoGP)领域的顶级赛事，对我们是研发尖端技术的重要途径。对于中国消费者乃至全球用户而言，这意味着能够获得最优质的产品。当下，众多中国汽车制造商正致力于打造性能卓越的车辆和摩托车，这些优秀车型对轮胎性能提出了更高要求。因此，通过参与四轮和两轮领域的顶级赛事来推进技术研发，正是实现这一目标的最佳方式。

说到具体的技术，我们可以举一些从赛车运动应用到民用轮胎的例子。比如防爆胎技术，最早就是为拉力赛车开发的，因为赛车在比赛中经常遭遇爆胎问题。我们倍耐力P ZERO系列轮胎的胎圈和胎圈环结构，和F1赛车用的是同款设计。不过轮胎的橡胶配方和材料是重新研发的，有些材料会共用，有些则是专门开发的。再比如F1赛车用的赛道专用轮胎配方，需要在90deg;C到110deg;C的高温下才能发挥最佳性能。普通道路驾驶时，轮胎温度根本达不到这么高，所以民用车胎完全不需要这样的高温配方设计。

另外值得一提的，是轮胎的虚拟数字模型。得益于F1赛车和车上安装的各种传感器，我们能采集大量数据，建立轮胎的虚拟模型。这个模型现在被广泛用在计算机模拟器里，研发新轮胎时70%的工作都是在模拟器里完成的。等到最后阶段需要实地测试验证时，我们能比传统方式减少30%的实物样品制作量，研发周期也大幅缩短。这套方法最初是F1赛道里磨练出来的，现在全公司的轮胎研发都用上了同款流程。比如去年为quot;法拉利挑战赛quot;开发的赛事轮胎、今年F3用的新轮胎，都是充分利用了我们的实验室的模拟器。我们山东也有一个模拟器，现在跟整车厂很多合作，参与前期的大量的研发和开发的工作,对于民用车轮胎的开发，具有积极作用。因此，这完全得益于F1赛事与赛车运动领域积累的技术经验。