张永伟：车路城协同是系统性创新工程

8月30-31日，中国电动汽车百人会隆众论坛在湖北襄阳举行。论坛主题为“构建‘车能陆云’融合发展新生态”。会议邀请政府相关部门、行业组织、高校以及汽车、能源、信息、交通等领域的龙头企业进行深入探讨，汇聚行业智慧，探索新形势下我国新能源智能网联汽车发展新路径。

张永伟认为，当前汽车产业已经进入大融合时代，汽车发展的意义已经远远超出了汽车产业本身。“汽车与陆云”融合发展的关键在于处理好汽车与道路和城市、汽车与能源和电力、汽车与数据和计算力、汽车与通信和网络的关系。我们需要先处理好汽车与道路、城市的关系。

车路协调的关键是解决道路问题。按照低成本、广覆盖、强监管、重应用的原则，分类、分级、分步建设公路。

车路协同依赖于车联网，城市端的车城协同建设依赖于物联网。车-路、车-城体现在网络上，这是未来自动驾驶汽车需要的关键基础设施。“车-路-城”协同需要遵循“城市先行”的思路，用一种全新的开发模式，即以长远思维做顶层设计，以项目思维做具体事情的开发模式，解决底层的数据整合问题，在应用层坚持系统化、标准化的思维。这是一个从汽车到道路，再到城市的系统工程。

过去中国的产业擅长产品创新和技术创新，但其实最难的是系统创新。张永伟希望在路城一体化建设的过程中积累和培育一批产业力量，大家可以共同做这个创新项目。

以下为演讲实录:

从整个行业的发展趋势来看，汽车行业已经进入了大融合时代，汽车本身的发展也基本在按照电动化、智能化的道路前进。同时我们也发现，汽车正在成为一个新的集成平台，带动其他行业的发展，或者说汽车与能源、ICT、电子、通信等行业的结合更加紧密，形成你中有我、我中有你的关系。从大的方面来说，汽车发展的意义已经远远超出了汽车产业本身。

100的委员会的工作重点，过去我们说前半段是推进汽车电动化，后半段希望把重点放在汽车和其他产业的融合上。这是我们对工业发展的理解。

“汽车可以为陆云提供动力”的融合发展是汽车与道路和城市的关系，汽车与能源和电力的关系，汽车与数据和计算能力的关系，汽车与通信和网络的关系。这些关系是我们说汽车进入大融合时代的一些新命题。现在首先需要解决的是汽车与道路、城市的关系。

汽车、道路和城市的关系需要从几个方面来讨论。首先是车和路的关系是什么，然后是车城的关系。

最近大家都在讨论中国为什么要发展车路协同。车路协调和自行车智能是矛盾的还是互补的？根据我国的实际情况，进入智能时代后，车路协调的内涵发生了变化。以前车路协同主要是服务于汽车的管理和出行，是交通领域的一个概念。进入智能时代后，车路协同的本质是希望能够支持汽车的智能化。所以车路协调的内涵发生了变化。这种改变在中国能实现吗？这个要看我们自身特点的优势。2018-2020年，我们国家制定了《中国智能汽车创新发展战略》，梳理了我们走这条路线的基本原因。第一，汽车产业的优势；第二，通信网络的优势；第三，基础设施的优势是路网规模；第四是集中力量办大事的制度优势。产业优势、网络优势、基础设施优势、我们的制度优势，决定了我们为什么能走一条有新内涵、有中国特色的协同路线。

这个新内涵和智能网联汽车有关。这种连接之后，必然会产生一种新的关系，即智能网联汽车的两条路线之间的关系。我想无论是从学术研究领域还是汽车工业领域，大家的认识都越来越接近或者说越来越统一，那就是车路协调和自行车智能并不矛盾。自行车智能解决的是汽车本身实现的智能化问题。车路协调是帮助汽车实现自身智能的一种赋能关系。任何技术路线都有它的瓶颈，就像自行车智能解决不了长距离判断的问题，车路协同也不能快速解决问题。

这条路怎么走？如果车路配合，怎么才能打通这条路？现在看来，关键还是要解决路的问题，怎么修。过去我们做了很多探索，包括襄阳。全国很多城市建设了数千公里的智能道路和智能路线，为我们探索车路协调提供了非常好的实践积累。认识在不断提高，前期建设中也暴露出一些问题，就是建了很多路，利用率不高，车企参与度不高。这两个“不高”导致了大家对车路协调路线的质疑。所以路怎么建就遇到了重新定位的问题。可能不是按照我们早期的想法来建的。前期建设思路有点乐观。每个人从一开始就想建造一条为完全自动驾驶汽车服务的智能道路。因为没有这种车，这些路就变得有点多余了，这叫功能过剩。那么路应该怎么建？我们提出了一个新的原则，就是低成本、广覆盖、强监管、重应用的原则。

根据这个原则，我们认为应该采用三分的方法来建造:

首先是分类。城市道路和高速公路服务场景有本质区别，服务的用户也有很大不同，所以智能化的建设要有自己的定位。城市道路怎么智能建设和高速智能怎么建设应该是不一样的，或者说应该有显著的区别。

二是分级。即使是城市道路，即使是高速公路，也不应该一步到位。所谓分类，就是针对不同阶段的需求进行迭代建设，也就是在现在智能道路的需求和功能需求还不是很丰富的时候，道路建设要更简单，更便宜。随着需求功能的不断增加，我们将逐步丰富道路建设的内容，提高道路建设的智能化水平。所以不应该一步到位，应该分层次搭建，不断迭代，不断赋能。这就决定了道路建设不是一天完成交付的，而是根据需求不断建设和丰富的，所以不是一个闭环工程，而是一个不断迭代的过程。用项目的闭环思维容易建设智能基础设施，容易造成高投入少服务的局面。我们可以用不断迭代的思想来实现我们所说的“资源不浪费”。

三是循序渐进。循序渐进也是如此。先做最需要建设的区域，比如路口，再引入全局的道路，所以先做最紧急的，再做全局的，继续拓展，这样我们的资源就会得到有效利用。

所以“分类、分类、循序渐进”是智能时代基础设施建设的新挑战，因为大家都想修路，闭环建设非智能基础设施。智能时代，不可能一次闭环，必须分类、归类、循序渐进、迭代。这就需要搞建筑的企业转脑子，因为很多智能设备迭代太快，今天可能落后半年或者一年。

即使用迭代的思维和低成本广覆盖，我们也发现一个问题，就是投入产出问题没有解决，就是这条路的经济性不足。如何解决这个问题？一方面，我们可以等待更多的用户和更多的车辆进入我们的智能车辆基础设施合作系统，另一方面，我们可以横向扩展车路协调的应用。这种横向的扩展叫做从车路协同到车城协同，也就是说城市也可以参与到车路协同的体系中，既可以完善车路协同的使用功能，提高其有效性，也可以让汽车获得车路协同之外的城市数字化提供的服务，让我们的自动驾驶车辆在路侧和城市侧都得到支持。这是我们讨论的第二个问题，就是从车路协调走向车城协调。

车路协同依托于车联网，城市端的车城协同建设就是物联网。车-路、车-城在网络上体现为两网融合，即车联网+城市物联网。城市中的物联网解决了城市公共基础设施和市政设施的数字化、网络化问题，车联网解决了V2G、V2X问题，实现了车与车之间的有效、及时沟通。物联网和车联网融合形成的这种网络支撑，是未来自动驾驶汽车需要的关键基础设施。这就是我们所说的从车路协同到车城协同，体现为两网融合。

两网融合的关键不仅是要实现建设的协同，还要实现数据的连接，就是把车联网和我们城市物联网的数据放到一个数据库平台上，实现数据的连接，然后在这个数据的基础上形成面向汽车的应用，面向交通的应用，面向智慧城市的应用。所以两网合作要形成一个固定的基地，在一个基地上支撑城市、交通、汽车三个垂直应用，这个基地就是我们。

目前可以看到，汽车城一旦协调起来，不仅对汽车，而且对城市都能实现良好的功能支撑。比如对城市的支持已经开始显现。当汽车是一个移动的传感单元时，它形成的传感信息完全可以服务于城市管理和城市治理，它将成为城市治理和城市管理的智能终端。车用好了，城管用水会改善很多。有了城市的数据，汽车的智能化多了一条腿。我们可以得到城市基础设施的信息，城市停车场的信息，路边城市无法提供的信息，比如积水，火灾，塌陷，甚至包括人的信息。因此，汽车与城市的合作是汽车与道路合作的扩展，为我们智能汽车的发展增加了一条腿，为智慧城市的治理提供了一个全新的智能单元。这是我们讨论的道路城市整合的一个脉络。

如果做出这样的系统，我们认为这是中国的特色，这是中国的方案，这也是中国现代化在我们汽车领域的一个重要探索，因为这是一个从汽车到道路，再到城市的系统工程。

如何实现车路城尤其是车城之间的合作？你怎么能做到呢？从各地的实践来看，也发现需要找到几个突破点或突破口。

第一，因为是一个比较大的系统，很难直接在国家层面设计，需要基层创新。所以我们认为要实现大协同，需要一个市级的顶层设计，城市先行，经验形成后复制推广，最后成为国家方案，所以先有市级的顶层设计。

第二，需要全新的发展模式。无论是“双智”，还是车联网试验区的建设，很多城市都面临着一个困境，即项目建成后不可持续。为什么项目建成后难以为继？我们认为它受到两种思维的影响。第一种思路是按照过去设备厂商的思路建设示范区和中试区，因为设备厂商提供先进的设备和先进的技术，但是很难继续提供先进的运营管理。装备和操作的分离，会导致即使我们挂载了很多先进的装备，一旦进入使用状态，也很可能会弃之不用。第二种思维是项目导向型思维。经过一期、二期招投标，工程完工，但交付困难。项目讲究闭环，运营讲究连续性和长期性。虽然各有各的道理，但是从我们系统工程的角度来说，我们希望试验区的建设在高层采用长远的思维，在具体的事情上采用项目和设备的思维，发挥不同思维各自的长处。因此，这样一种以长效为顶层、以具体项目为依托的发展模式，或许是一种全新的发展模式，以此来保证不同主体的积极性以及试验区或协作项目的可持续性。

第三，我们需要解决数据整合的问题。上面我们看到的是应用。底层最关键的是数据。车联网的数据和城市的物联网的数据要按照整合的思路，从一开始就放到一个底层平台上，所以要解决统一标准和规范的问题，要解决数据的使用规则和完成后如何使用的问题，所以数据的整合也是一个重要的切入点。

此外，还需要在应用层面坚持系统化、规范化的思维。每个应用构成一个系统，每个系统能不能转起来取决于每个应用领域的一套标准，要一起实现。所以车路城协同数据底层是一个大平台，垂直应用是几个系统，每个系统都要有一套标准，这样才能解决未来底层和应用的有效衔接问题。

当然这个工作需要新的力量，很多事情都是新的业态，新的主体在做。我们也看到，全国各地已经形成了一批对车联网、智慧城市、智能驾驶感兴趣的企业。参与这样的市级、国家级的创新应用，这些才是最有价值的产业力量和创新力量。我们能把他们聚集在一起，在一个地区和我们的国家形成一股联合力量吗？实现系统创新比造车难多了。汽车是产品创新，也是技术创新。车联网和车-路-城协作是系统性创新。我们以前擅长产品创新和技术创新，最难的是系统创新。所以我们希望积累和培养一批产业力量，一起做这个创新项目。